쟁점국내운송용역은 신청법인이 파트너사로부터 위탁 또는 도급을 받아 국내에서 운송용역을 제공한 것일 뿐 파트너사와 공동으로 외국항행용역을 수행한 것으로 보기 어려우므로 영세율 적용 대상으로 보기 어려움
쟁점국내운송용역은 신청법인이 파트너사로부터 위탁 또는 도급을 받아 국내에서 운송용역을 제공한 것일 뿐 파트너사와 공동으로 외국항행용역을 수행한 것으로 보기 어려우므로 영세율 적용 대상으로 보기 어려움
9.
19. 설립하여 복합운송주선업 등을 영위하는 법인으로, ◎◎국 법인 “△△△ Inc”의 자회사이다.
1. 신청법인은 국외에 소재한 신청법인의 관계사(이하 “국외관계사”라 한다)들과의 글로벌 네트워크를 활용하여 수출·입 화주들에게 국제복합운송용역을 제공하고 있는데, 수출지 국내구간은 수출지국 소재의 관계사가 운송용역을 수행하고, 영해구간도 일반적으로 수출지국 소재의 관계사가 운송용역을 수행하며, 수입지 국내구간은 수입지국 소재의 관계사가 운송용역을 수행하고 있다.
2. 신청법인은 국제복합운송용역을 수출거래와 수입거래로 우선 구분하고, 운송운임을 누가 부담하는지에 따라 선불(Prepaid)조건 거래와 후불(Collect)조건 거래로 구분하여 크게 4가지 유형의 거래로 구분하고 있다. 수입/선불조건: 국외 수출 화주가 국외관계사에 관련 대가 지급 → 국외관계사가 신청법인에 국내구간 운송에 대한 대가 지급 수입/후불조건: 국내 수입 화주가 신청법인에게 관련 대가 지급 → 신청법인이 국외관계사에 영해구간과 국외구간 운송에 대한 대가 지급
3. 신청법인은 수입거래(신청법인이 국내구간 운송용역 제공)에 대하여 후불조건 거래는 일반세율을 적용하여 부가가치세를 신고하고 있으나, 선불조건 거래는 부가가치세법 시행령 제32조 제2항 제1호 (이하 “쟁점규정”이라 한다)에서 규정하고 있는 ‘외국항행용역’에 해당한다고 보아 영세율을 적용하여 부가가치세를 신고하고 있다.
12. 7.부터 2024.
1. 28.까지 신청법인에 대한 법인제세 통합세무조사를 실시한 결과, 신청법인이 수입/선불조건으로 수행한 국내구간 운송용역(이하 “쟁점국내운송용역”이라 한다)은 신청법인이 국외관계사로부터 위탁 내지 도급을 받고 수행한 용역이므로 쟁점규정에 따른 ‘외국항행용역’에 해당하지 않는다고 보아 쟁점국내운송용역에 대해 영세율 적용을 배제하고, 일반세율(10%)을 적용하여 2019년 1기 내지 2023년 1기 부가가치세를 경정·고지할 것을 처분청에 통보하였다. 한편, 신청법인이 수입/후불조건으로 수행한 국내구간 운송용역이 일반세율 적용대상이라는 점은 신청법인과 조사청 간 다툼이 없다.
3.
30. 신청법인에 2019년 1기 내지 2023년 1기 부가가치세 총 ○○억 원을 경정·고지하였다.
5.
24. 이 건 이의신청을 제기하였다.
1. 신청법인은 2002년 9월 설립하여 항공화물운송대리, 주선 및 복합운송주선업을 주요 사업으로 영위하고 있는데, ◎◎국 법인 “△△△ Inc”의 자회사로서, 전 세계적인 네트워크를 구축하고 있는 AAAA 그룹의 한국 현지법인으로, 신청법인과 국외관계사들은 글로벌 네트워크를 활용하여 수출입 화주에게 국제복합운송용역을 제공하고 있다.
2. 신청법인은 국외관계사들과 체결한 마스터계약(이하 “쟁점파트너계약”이라 한다)을 근거로, 국제복합운송용역을 제공하고 대금 지급 거래를 수행하고 있는데, 동 거래는 수출·수입의 경우와 Prepaid(선불)·Collect(후불)의 경우에 따라 4가지 유형으로 구분된다.
○ 국제복합운송용역 4가지 유형 구분 Prepaid(선불) Collect(후불) 수출
• 신청법인과 국외관계사가 공동으로 국내 수출 화주(송하인)로부터 국외 수입 화주 (수하인)까지 화물을 운송해주는 국제복합운송용역을 수행하고, 국내 수출 화주가 관련 대가를 신청법인에 지급
• 신청법인은 수령한 대가 중 국외구간 운송에 대한 대가를 국외관계사에 지급
• 신청법인과 국외관계사가 공동으로 국내 수출 화주(송하인)로부터 국외 수입 화주 (수하인)까지 화물을 운송해주는 국제복합운송용역을 수행하고, 국외 수입 화주가 관련 대가를 국외관계사에 지급
• 국외관계사는 수령한 대가 중 국내구간과 영해구간 운송에 대한 대가를 신청법인에 지급 수입
• 신청법인과 국외관계사가 공동으로 국외 수출 화주(송하인)로부터 국내 수입 화주 (수하인)까지 화물을 운송해주는 국제복합운송용역을 수행하고, 국외 수출 화주가 관련 대가를 국외관계사에 지급
• 국외관계사는 수령한 대가 중 국내구간 운송에 대한 대가를 신청법인에 지급 (영세율 적용 부인) - 쟁점
• 신청법인과 국외관계사가 공동으로 국외 수출 화주(송하인)로부터 국내 수입 화주 (수하인)까지 화물을 운송해주는 국제복합운송용역을 수행하고, 국내 수입 화주가 관련 대가를 신청법인에 지급
• 신청법인은 수령한 대가 중 영해구간과 국외구간 운송에 대한 대가를 국외관계사에 지급 (일반세율 적용하여 신고)
○ 각 과세기간에 적용된 쟁점파트너계약 (표 생략)
3. 신청법인은 상기 4가지 유형 중 “수입/선불거래”(이하 “쟁점거래”라 한다)에서 신청법인이 제공하는 쟁점국내운송용역을 쟁점규정에 따른 외국항행용역으로 보아 영세율을 적용하여 부가가치세를 신고하였다.
- 나. 관련 규정 등을 살펴보면, 쟁점국내운송용역은 별개의 국내구간 운송용역이 아닌 국제복합운송용역의 일부로 보는 것이 타당하므로 쟁점국내운송용역은 영세율 적용대상에 해당한다.
1. 쟁점규정은 ‘운송주선업자가 국제복합운송계약에 의하여 화주로부터 화물을 인수하고 자기책임과 계산으로 타인의 선박 또는 항공기 등의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하고 화주로부터 운임을 받는 국제운송용역’이 영세율이 적용되는 ‘외국항행용역’의 범위에 포함된다고 규정하고 있는데, 이때 ‘운송주선업자’와 관련하여 상법에서는 운송주선업자와 운송주선업자가 이용한 운송인에게 운송물에 대한 손해배상책임을 부담시키고(상법 제115조 및 제135조), 운송주선업자에게 운송인과 동일한 권리의무를 부담시키는 등(상법 제116조) 운송주선업자도 운송인과 유사한 법적 지위를 가지고 있음을 분명히 하고 있다. 또한, 수인(數人)이 순차로 운송주선을 하는 경우 후자가 전자에 갈음하여 그 권리를 행사할 의무를 부담하고(상법 제117조 제1항), 후자가 전자에게 변제한 때에는 전자의 권리를 취득한다(상법 제117조 제2항)고 규정하는 등, 선행 운송주선인과 후행 운송주선인 간의 긴밀한 연결 관계 또한 인정하고 있다.
2. 한편, UN국제복합운송협약에서는 ‘국제복합운송’의 정의에 대하여 ‘복합운송인이 화물을 자기의 책임하에 인수하고 한 국가의 지점에서 다른 국가에 위치하고 있는 지정 인도지점까지 복합운송계약에 기초하여 적어도 2종류 이상의 운송수단(내륙·해상·항공)을 사용하며 수행하는 화물 운송’이라고 규정하고 있다(UN국제복합운송협약 제1조 제1항).
3. 또한, 항공기에 의한 모든 국제운송에 적용되는 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약(이하 “몬트리올 협약”이라 한다)상 ‘국제운송’은 ‘운송의 중단 또는 환적이 있는지를 불문하고 당사자 간 합의에 따라 출발지와 도착지가 두 개의 당사국의 영역 내에 있는 운송, 또는 출발지와 도착지가 단일의 당사국 영역 내에 있는 운송으로서 합의된 예정 기항지가 타 국가의 영역 내에 존재하는 운송’으로 규정되어 있다(몬트리올 협약 제1장 제1조 제2호). 이러한 국제운송에 있어 몬트리올 협약 제1장 제1조 제3항은 ‘2인 이상의 운송인이 연속적으로 수행하는 운송은 이 협약의 목적상, 당사자가 단일의 취급을 한 때에는 단일의 계약형식 또는 일련의 계약형식으로 합의하였는지 여부를 불문하고 하나의 불가분의 운송이라고 간주되며, 이러한 운송은 단지 단일의 계약 또는 일련의 계약이 전적으로 동일국의 영역 내에서 이행된다는 이유로 국제적 성질이 상실되는 것은 아니다.’라고 규정하고 있는데, 이는 국제운송의 특성상 수인의 운송인이 동일계약에 근거하여 연속적으로 운송을 제공하고 있다는 사실을 반영하기 위함인 것으로 판단된다.
4. 이와 같은 상법 및 국제조약의 규정상 수인이 순차로 운송을 주선하는 형태도 가능한 것이고, 이 경우 후자가 전자에 갈음하여 그 권리를 행사할 의무를 부담하는 등 순차 운송을 담당하는 운송주선업자들 사이에는 긴밀한 연결관계(권리취득 및 의무승계)가 있는 것이다.
5. 국세청은 운송주선업자가 다른 운송주선업자에게 국제운송용역을 제공한 사안에서 ‘운송주선업을 영위하는 국제운송주선계약에 따라 다른 운송주선업자로부터 화물을 인수하여 자기의 책임과 계산 하에 타인의 선박 또는 항공기 등의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하고 다른 운송주선업자로부터 받는 대가는 영세율이 적용된다.’라고 해석한 바 있다(서면부가-2720, 2017.
11.
30. 외 다수). 즉, 쟁점규정에서 ‘운송주선업자가 화주로부터 화물을 인수’한다는 의미는 운송주선업자 본인이 직접 화주로부터 화물을 인수하는 경우뿐만이 아니라, 화주로부터 화물을 인수한 선행 운송주선업자로부터 후행 운송주선업자가 동 화물을 인수받는 경우 또한 포함되는 것이다.
6. 더불어 한국표준산업분류표에서도 화물운송주선업을 운수업으로 분류하고 있다는 점 등을 종합하여 보면, ‘수인의 운송주선업자가 공동으로 국제복합운송계약을 체결하고 그 공동 운송주선업자 중 일방이 화주로부터 화물을 인수’하는 경우도 쟁점규정에서 규정하고 있는 ‘외국항행용역’의 범위에 포함된다고 해석하는 것이 타당하다.
- 다. 신청법인과 국외관계사는 각각의 운송주선인으로서 공동으로 하나의 국제복합운송용역을 제공하고 있는 것이지, 신청법인이 국내구간 운송용역만을 국외관계사로부터 별도로 위탁받은 것이 아니다.
1. 신청법인과 국외관계사는 국제복합운송용역 계약을 수임하는 단계부터 화물의 운송에 소요되는 단가를 제시하는 등 상호 간 의사소통을 하고 있고, 화주도 이를 종합적으로 고려한 최종 견적을 토대로 화물의 운송을 의뢰하고 있다.
2. 신청법인과 국외관계사는 국제복합운송용역의 효율성을 제고하기 위하여, 수출지국·수입지국 소재의 파트너사 사이에 업무 범위 및 수행방식을 규정한 쟁점파트너계약에 따라 화주에게 공동으로 국제복합운송용역을 제공하고 있다.
- 가) 쟁점파트너계약의 적용 대상은 신청법인과 AAAA 그룹의 국외관계사들에 한정되고, 동 계약은 수출지국·수입지국 내의 운송과정과 방법, 이익분배 및 책임·보험 등 국제복합운송용역을 제공하기 위한 일반적인 프로세스를 규정하고 있다.
- 나) 신청법인과 국외관계사들은 AAAA 그룹 내 운송관리 시스템을 통하여 국제복합운송용역의 진행 정보를 실시간으로 상호 공유하는 등, 하나의 국제복합운송용역을 제공함에 있어 수출지국·수입지국 내의 공동수급체로서 용역을 수행하고 있다.
3. 쟁점국내운송용역이 국제복합운송용역의 일부로서 행해졌다는 사실이 선하증권 등에서 명백히 나타난다.
- 가) 신청법인과 국외관계사는 운송주선업자로서 운송대상인 화물을 인수한 후 해당 화물에 대한 정보를 기초하여 선하증권(Bill of Lading) 또는 항공화물운송장(Air Way Bill)(이하 “선하증권 등”이라 한다)을 발행하고 있고, 동 선하증권 등에는 화물고유번호, 수출 화주, 수입 화주, 출발지, 화물을 보내는 자, 도착지, 화물 최종 수령자, 항공사(또는 선사), 항공기명(또는 선박명), 운임에 대한 수출자 및 수입자 부담 구분 등이 기재되어 있다.
- 나) 이와 관련하여 국내구간 운송이 국내에서 국외로 또는 국외에서 국내로 운송된 것에 포함되기 어려운 점을 들어 영세율 적용을 배제해야 한다는 과세관청의 주장이 기각된 사례(수원지방법원 2021.
12.
9. 선고 2020구합76921 판결 )로 볼 때, 국제간 운송용역임이 확인된다면 영세율 적용대상임이 분명하다는 법원의 입장을 확인할 수 있다. 2심(수원고법 2024.
2.
14. 선고 2022누10081)과 3심(대법원 2024.
6.
27. 선고 2024두37954, 심리불속행)은 국승이 선고된 것으로 확인됨
- 다) 나아가 ‘국내운송구간이 국제운송구간에 연결된 하나의 항공권으로 발행되어 국내운송구간이 국제운송의 일환이라는 것이 명백히 나타나는 경우에는 당해 국제항공운송사업자와 국내항공운송사업자가 다른 경우에도 부가가치세법상 영세율이 적용된다.’라고 해석한 기획재정부 예규(기획재정부 부가가치세제과-56, 2016.
1. 21.)의 입장과 같이, 신청법인이 수행한 쟁점국내운송용역은 ‘출발지국(국외)에서 도착지국(국내)으로 운송되는 일체의 국제운송용역 중 일부라는 점’이 선하증권 등을 통해 확인되므로 쟁점국내운송용역은 ‘쟁점규정에서 규정하는 영세율 적용대상인 외국항행용역’에 해당하는 것으로 보는 것이 타당하다.
4. 신청법인과 국외관계사 간 결제 및 정산방식에서 쟁점파트너계약이 공동계약이라는 사실을 알 수 있다.
- 가) 신청법인은 화주에게 쟁점국내운송용역을 제공한 후 계약의 수임단계에서 국외관계사와 논의한 쟁점국내운송용역 대가를 국외관계사에 청구하고, 국외관계사는 해당 금액을 그대로 화주에게 청구하고 있는데, 이는 일반적인 공동수급체의 대금결제 및 정산방식과 유사하다. 조사청 주장대로 신청법인과 국외관계사가 하도급 또는 위수탁 관계였다면 국외관계사는 신청법인이 청구한 금액에 마진을 더하여 화주에게 대금을 청구함으로써 이익을 극대화하기 위해 노력할 것이나, 국외관계사는 신청법인이 청구한 대가를 그대로 화주에게 청구한다는 점에서 신청법인과 국외관계사가 하도급 또는 위수탁 관계에 있지 않다는 사실을 알 수 있다.
- 나) 한편, AAAA 그룹은 신청법인을 포함하여 각국에 소재한 파트너사들의 국제복합운송용역 관련 글로벌 책임보험을 가입하고 있는데, 이에 대한 보험료는 신청법인을 포함한 파트너사들의 배분수익에 기초하여 책정되고 청구된다. 만약, 신청법인이 국외관계사로부터 국내구간의 운송용역만을 하도급 또는 위탁받은 것이었다면, 신청법인과 국외관계사가 운송계약에 대한 책임보험에 공동으로 가입하고 관련 보험료를 상호 간 정산할 이유가 없다.
5. 신청법인과 국외관계사 간 법률관계는 위수탁 관계에 해당하지 아니한다.
- 가) 쟁점국내운송용역과 관련하여, 신청법인은 국내운송 구간만을 구분하여 국외관계사와 별도로 하도급 또는 위탁계약을 체결한 사실이 없고, 만약 쟁점국내운송용역에 있어 신청법인과 국외관계사의 관계가 위수탁 관계라면, 운송용역의 위임 및 이에 대한 신청법인의 승낙의 의사표시 등이 존재하여야 하나 신청법인과 국외관계사 간에 이러한 절차는 존재하지 아니하였다.
- 나) 기획재정부는 ‘국외 사업자인 화주에게 국제복합운송용역을 제공하는 국외운송업자로부터 국제복합운송구간 중 국내구간의 운송을 의뢰받아 국외 운송주선업자에게 제공하는 운송용역은 부가가치세법 제23조 에 따른 외국항행용역의 공급에 해당하지 아니하는 것’으로 해석하였으나(기획재정부 부가-79, 2020.
2. 6.), 이는 국내운송주선업자가 국내구간 운송에 한해 국외운송주선업자와 별도로 체결한 위수탁 계약을 근거로 계약당사자인 국외운송주선업자에게 제공한 용역에 대해 회신한 것으로서, 앞서 언급한 신청법인의 사실관계와 계약당사자 등 그 법률관계를 달리하는 것으로 판단된다.
- 라. 쟁점국내운송용역에 대해 영세율 적용을 배제하는 것은 쟁점규정의 입법취지에 반하는 처분이다.
1. 쟁점규정은 수출산업 지원 및 장려라는 정책적 목적에 따라 ’00.
12.
29. 대통령령 제17041호로 부가가치세법 시행령 개정 시 신설된 규정으로, 운송주선업자가 화주에게 제공하는 용역은 국내에서 이루어지지만 외국항행용역의 범위에 ‘운송주선업자가 국제복합운송계약에 의하여 화주로부터 화물을 인수하고 자기 책임과 계산으로 타인의 선박 또는 항공기 등의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하고 화주로부터 운임을 받는 국제운송용역’을 포함하여 동 용역을 영세율 적용대상으로 결정한 것이다.
2. 만약 쟁점국내운송용역에 대해 영세율 적용을 배제할 경우, 관련 부가가치세 상당액(A)이 종국적으로 수입재화의 가격에 반영되어 결국 국내 수입 화주는 수입 재화의 통관 시 부가가치세 상당액(A)만큼 상승한 수입재화 가격에 대한 관세 및 부가가치세(B)를 부담하게 될 것인바, 이는 실질적으로 부가가치세 상당액(A)에 부가가치세(B)가 중복하여 과세되는 불합리한 결과를 초래한다.
3. 한편, 문언상 입법취지가 ‘수출’산업의 지원 및 장려이므로 수입거래에 있어서는 영세율 적용을 엄격히 해야 한다는 해석은 쟁점규정의 입법취지를 문언 그대로 수용함에 따른 오해로 판단된다. 수출과 수입을 포괄하는 물류산업의 경쟁력 강화가 쟁점규정의 입법취지임을 고려할 때, 쟁점국내운송용역은 화물을 국외에서 국내로 운송하는 국제복합운송용역의 일부로서 외국항행용역에 해당하는 것으로 보아 영세율 적용대상으로 해석하는 것이 타당하다.
- 마. 위에서 살펴본 내용들을 종합하여 보았을 때, 신청법인의 쟁점국내운송용역은 쟁점규정에 따른 외국항행용역에 해당하는바, 처분청의 이 건 부가가치세 부과처분은 취소되어야 한다.
1. 쟁점규정은 ‘운송주선업자가 국제복합운송계약에 의하여 화주로부터 화물을 인수하고 자기 책임과 계산으로 타인의 선박 또는 항공기 등의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하고 화주로부터 운임을 받는 국제운송용역’을 영세율 적용대상인 외국항행용역의 범위에 포함한다고 규정하고 있는바, 복합운송주선업자인 신청법인이 수행한 쟁점국내운송용역이 ‘자기의 책임과 계산’으로 ‘국제’운송용역을 제공한 경우에 해당하는지 여부가 문제가 된다.
2. 첫 번째로 ‘자기의 책임과 계산’은 거래 손익이 귀속된다는 것을 의미하므로, 신청법인이 운송주선업자로서 외국항행용역의 공급에 관한 위험을 부담하고(책임), 그에 따른 손익이 귀속되는(계산) 주체로서 국제운송용역을 제공하였다는 사실이 인정되어야 한다. 그러나 신청법인은 쟁점국내운송용역 제공 시, 화주가 지급하여야 하는 최종 운송료를 결정함에 있어 어떠한 권한도 보유하고 있지 아니하고, 화주로부터 화물을 인수하는 등 위험을 부담한 사실도 없으며(책임 부존재, 자신이 제공한 국내 (육상)운송 구간에 대해서만 제한적인 책임 부담), 화주로부터 외국항행용역에 대한 운임을 지급받은 것이 아니라 국외관계사로부터 국내구간 운송료(수수료)를 지급받았을 뿐이므로 자기의 책임과 계산으로 국제운송용역을 제공한 경우에 해당하지 않는다.
3. 두 번째로 운송주선업자의 경우 비록 운송주선 활동은 국내에서 이루어졌다고 하더라도 운수업자와 동일하게 자기 책임과 계산으로 ‘선박 또는 항공기’에 의하여 ‘국제구간’운송용역을 제공하기 때문에 ‘수출산업 지원 및 장려’라는 정책적 목적에 따라 해당 운송주선 활동은 ‘영세율이 적용되는 외국항행용역’에 포함되는 것인바, 운송주선업자가 제공하는 용역이 ‘영세율이 적용되는 외국항행용역’에 해당하기 위해서는 국제구간 운송용역이 포함되어야 하므로, 국내에 도착한 수입 화물을 목적지까지 운송하는 국내구간 운송용역만을 제공하는 경우에는 영세율 적용대상에 해당하지 아니한다.
4. 결국, 신청법인은 자기의 책임과 계산으로 화물을 운송한 것으로 볼 수 없고, 국내외 복합운송을 전제로 하는 국제운송용역을 제공하였다고도 볼 수 없으므로 통상의 국내 운송주선용역을 제공하였다고 봄이 상당하다.
5. 한편, 신청법인은 수입/선불조건의 거래에 대해서는 영세율을 적용하고, 수입/후불조건의 거래에 대해서는 일반세율(10%)을 적용하여 부가가치세를 신고하고 있는데, 이처럼 동일한 국내구간 운송용역을 두고 선불조건/후불조건을 구분하여 영세율 적용대상인지를 나눌 근거가 없고, 이는 결국 공동으로 국제복합운송용역을 제공하고 있다는 신청법인의 주장과도 모순된다.
6. 기획재정부도 국제물류주선업 등을 영위하는 법인이 해외파트너사와 파트너십 계약을 체결하고 국제복합운송 중 국내 운송용역을 제공한 거래에 대하여, ‘국외 운송주선 사업자로부터 국제복합운송구간 중 국내구간의 운송을 의뢰받아 국외 운송주선업자에게 제공하는 운송용역은 부가가치세법 제23조 에 따른 외국항행용역의 공급에 해당하지 아니한다.’라고 해석한 사례도 있다(부가가치세제과-79, 2020.
2. 6.).
1. 신청법인은 국외관계사와 체결한 쟁점파트너계약(항공운송계약 및 해운운송계약)에 의하여 공동의 국제운송용역을 제공하고 있다고 주장하나, 항공운송계약서에서는 화물을 운송하는 출발지 운송회사(Operating Company at origin)와 화물을 인수하는 도착지 운영회사(Operating Company at destination)로 구분하여 각 운영회사의 책임을 규정하고 있고, 해운운송계약서에서는 수출지국 및 수입지국에서 서로를 배송/판매 대리인(delivery/sales agent)으로 지칭하면서 상대방의 요청에 따라 수행하는 업무를 규정하고 있다.
○ 항공운송계약서 중 권한 등에 관한 부분 일부 발췌 (그림 생략)
○ 해운운송계약서 중 권한 등에 관한 부분 일부 발췌 (그림 생략)
2. 신청법인이 제출한 ’21년도 통합보고서에서 확인되는 업무의 거래흐름에 따르면 수하인은 아래와 같이 송하인이 발송한 화물을 도착지 거점에서 통관수속, 하역업무, 포장개봉, 운송 등의 업무를 위탁받아 처리하는 거래흐름이 확인된다.
○ ’21년도 통합보고서에서 확인되는 업무의 거래흐름
3. 쟁점규정은 운송주선업자가 ‘자기 책임과 계산으로 타인의 선박 또는 항공기 등의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하고 화주로부터 운임을 받는 국제운송용역’을 영세율 적용대상 국제복합운송용역이라고 규정하고 있는데, 신청법인의 항공운송계약서와 해운운송계약서의 책임 관련 규약에 따르면, 주요책임은 출발지 운영회사(또는 송하인)가 부담하고 있고, 도착지 운영회사(또는 수취인)는 배송 전에 관찰되거나 발견되지 않은 숨겨진 손실이나 손상이 있는 경우 손실에 대해 면책 및 보호받고 있는 등 신청법인이 ‘자기 책임’으로 국제복합화물 운송용역을 제공한다고 보기도 어렵다.
○ 항공운송계약서 중 책임에 관한 사항 일부 발췌 (그림 생략)
○ 해운운송계약서 중 책임게 관한 사항 일부 발췌 (그림 생략)
4. 국제물류주선업자가 ‘자기의 계산’으로 수출·입 화물의 물류를 주선한다는 것은 위탁자로서 수출입 화물의 물류를 위탁받은 국제물류주선업자와 제3자 간의 거래로 인한 손익이 국제물류주선업자 자신에게 귀속되는 것을 말하는 것으로(대법원 2013.
1.
24. 선고, 2012도7482 판결), 신청법인의 경우 쟁점국내운송용역 대가에 대해서만 매출액으로 인식하고 있어 신청법인이 화주에게 ‘자기의 계산’으로 국제복합화물 운송용역을 제공한다고 볼 수 없다.
5. 이처럼 신청법인은 쟁점국내운송용역에 대하여, 도착지 운영회사로서 국외관계사의 대리인으로 위탁받은 역할만 수행하고 있는 점, 화주로부터 받은 운임이 아닌 쟁점국내운송용역에 대한 대가만을 매출로 인식하고 있는 점, 신청법인과 국외관계사가 계약 당사자로 기재된 계약서 등을 제시하지 못하고 있는 점 등으로 보아 신청법인과 국외관계사가 공동계약 당사자로서 ‘국제복합운송용역’을 수행한 것으로 볼 수 없다.
- 다. 쟁점국내운송용역에 대한 영세율 적용 배제는 쟁점규정의 입법취지에 반한다는 주장에 대하여
1. 쟁점규정의 용역은 엄밀하게는 부가가치세법상 외국항행용역에 포함되는 것은 아니지만 ‘외국으로의 운송용역을 제공한다는 점’에서 외국항행용역과 유사하게 취급되고 있다(서울행정법원 2016.
12.
16. 선고 2016구합63002 판결 참조).
2. 영세율이 적용되는 경우, 사업자는 해당 재화 및 용역과 관련하여 징수당한 매입세액을 환급받게 되므로 완전한 면세효과가 있게 되는데, 이에 특정 산업에 영세율이 적용될 경우 조세형평의 침해 내지 (시장)경쟁의 왜곡이 문제되므로, 부가가치세법은 소비지 과세원칙에 따른 수출입 재화에 대한 국가 간 이중과세 방지, 수출재화의 가격조건을 유리하게 하여 국제경쟁력을 제고함에 따른 수출 촉진, 특정거래를 보호하기 위한 국가의 정책목적 등을 위하여 제한적, 예외적인 경우에만 영세율 적용대상으로 규정하고 있다.
3. 대법원도 이와 같은 취지에서 ‘조세법률주의의 원칙상 과세요건이나 비과세요건 또는 조세감면요건을 막론하고 조세법규의 해석은 특별한 사정이 없는 한 법문대로 해석할 것이고, 합리적 이유 없이 확장해석하거나 유추해석하는 것은 허용되지 아니하며, 특히 감면요건 규정 가운데에 명백히 특혜규정이라고 볼 수 있는 것은 엄격하게 해석하는 것이 조세공평의 원칙에도 부합한다.’라고 판단하면서(대법원 2009.
8.
20. 선고 2008두11372 판결 외 다수), ‘부가가치세제하에서 영세율의 적용은 이중과세를 방지하기 위하여 수출의 경우에만 원칙적으로 인정되고, 국내의 공급소비에 대하여는 위 수출에 준하는 경우로서 외국환의 관리 및 부가가치세 징수절차를 해하지 않는 범위 내에서 외화획득의 장려라는 국가정책상의 목적에 부합되는 경우에만 예외적, 제한적으로 인정되는 것이다.’라고 판단하여(대법원 2008.
5.
8. 선고 2007두10082 판결), 부가가치세법상 영세율은 제한적, 예외적인 경우에만 인정된다는 점을 분명히 하고 있다.
4. 외국항행용역에 대하여 영세율을 적용하는 이유는 수출산업 지원 및 장려라는 정책적 목적에 의한 것이고, 운송주선업자의 국제복합운송계약은 본래 외국항행용역에는 해당하지 않지만 ‘외국으로의 용역’을 제공한다는 점에서 영세율 적용대상에 포함되었음은 앞서 살펴본 바와 같으므로, 쟁점국내운송용역이 영세율 적용대상에 포함되는지 여부를 판단함에 있어서는 이러한 입법 목적이 충분히 고려되어야 한다.
5. 쟁점국내운송용역의 경우 ① 국외에서 국내로 화물이 이전되는 수입거래라는 점에서 ‘수출산업 장려’와 무관하고, ② 국내 육상 운송구간에 대해서만 운송용역을 제공하였다는 점에서 ‘외국으로의 용역’을 제공한 것으로 볼 수 없으며, ③ 국내 육상 운송(항공/해상운송 제외)에 대한 것이어서 용역의 제공지도 국내라는 점이 명확한 사안이므로 제도 취지에 비추어 보더라도 쟁점국내운송용역은 영세율 적용대상에 해당한다고 볼 수 없다.
6. 나아가 신청법인이 국외관계사와 국내구간 운송주선용역만을 제공하였음에도 이를 영세율 적용대상으로 본다면, 국내 운송용역을 제공하는 동일 기업과 과세 형편에 반하는 문제, 즉 해외 관계사를 둔 법인에 대해서만 국내구간 운송료에 대해 특혜를 제공하는 것이 되어 해외 관계사를 두지 않은 국내법인의 경쟁력 약화를 초래하는 매우 불합리한 결과를 야기하므로, 이러한 점에서도 쟁점국내운송용역은 영세율 적용대상에서 배제하는 것이 타당하다고 판단된다.
4. 조사청 의견에 대한 신청법인 항변
- 가. 쟁점거래에서 신청법인은 화주가 지급해야 하는 최종 운송료를 결정함에 있어 어떠한 권한도 보유하고 있지 아니하고, 화주로부터 화물을 인수하는 등 위험을 부담한 사실도 없으며, 국외관계사로부터 국내구간 운송료(수수료)를 지급받았으므로 자기의 책임과 계산으로 국제운송용역을 제공한 경우에 해당하지 아니한다는 의견에 대하여
1. 물리적으로 국경을 넘는 국제복합운송용역의 제공을 위해서는 필연적으로 수출지국의 운송주선업자와 수입지국의 운송주선업자가 공동으로 운송용역을 수행할 필요가 있는데, 구체적으로 신청법인과 국외관계사는 국제복합운송용역 계약을 수임하는 단계부터 화물의 운송에 소요되는 단가를 제시하는 등 상호 간 의사소통을 하고 있고, 화주도 이를 종합적으로 고려한 최종 견적을 토대로 화물의 운송을 의뢰하고 있다.
2. 국제운송계약은 송하인(Shipper)이 운송인을 통해 수하인(Consignee)에게 수화물을 전달하는 계약으로, 수하물의 정당한 소유자라는 것을 증명하는 증거로서 선사 등은 국외관계사 및 신청법인에 선하증권 등을 발행한다. 즉, 국제운송에 있어 수출지국의 국외관계사는 화주의 지위를 얻게 되고, 신청법인은 화주의 지위를 얻은 국외관계사로부터 운송용역의 대가를 수령하는 것이다.
3. 한편, 국세청은 ‘운송주선업을 영위하는 국제운송주선계약에 따라 다른 운송주선업자로부터 화물을 인수하여 자기의 책임과 계산 하에 타인의 선박 또는 항공기 등의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하고 다른 운송주선업자로부터 받는 대가는 영세율이 적용된다.’라고 해석한 바 있는데(서면부가-2720, 2017.
11. 30.외 다수), 이는, ‘운송주선업자가 화주로부터 화물을 인수’하는 것은 운송주선업자 본인이 직접 화주로부터 화물을 인수하는 경우뿐만 아니라, 후행 운송주선업자가 화주로부터 화물을 인수한 선행 운송주선업자에게 동 화물을 인수받는 경우도 포함된다는 뜻이다.
4. 따라서 신청법인은 계약을 수임하는 단계부터 국제복합운송용역에 관련하고 있으며, 화주의 지위에 있는 선행 운송주선업자(국외관계사)로부터 화물을 인수하고, 운임을 받는 국제운송용역을 제공하고 있다고 봄이 지극히 합리적이고 타당하다.
- 나. 신청법인은 도착지 운영회사로서 국외관계사의 대리인으로 위탁받은 역할만 수행하고, 화주로부터 받은 운임이 아닌 쟁점국내운송용역에 대해서만 매출로 인식하고 있는바, 신청법인과 국외관계사가 쟁점거래를 공동으로 수행한 것으로 볼 수 없다는 주장에 대하여
1. 항공기에 의한 모든 국제운송에 적용되는 몬트리올 협약 제1장 제1조 제2호는 ‘국제운송’은 ‘운송의 중단 또는 환적이 있는지를 불문하고 당사자 간 합의에 따라 출발지와 도착지가 두 개의 당사국의 영역 내에 있는 운송, 또는 출발지와 도착지가 단일의 당사국 영역 내에 있는 운송으로서 합의된 예정 기항지가 타 국가의 영역 내에 존재하는 운송’으로 규정하고 있다. 또한, 몬트리올 협약 제1장 제1조 제3항은 ‘2인 이상의 운송인이 연속적으로 수행하는 운송은 이 협약의 목적상, 당사자가 단일의 취급을 한 때에는 단일의 계약형식 또는 일련의 계약형식으로 합의하였는지 여부를 불문하고 하나의 불가분의 운송이라고 간주되며, 이러한 운송은 단지 단일의 계약 또는 일련의 계약이 전적으로 동일국의 영역 내에서 이행된다는 이유로 국제적 성질이 상실되는 것이 아니다.’라고 규정하고 있다.
2. 신청법인과 국외관계사는 이러한 몬트리올 협약에 근거하여 수출지국 및 수입지국 소재의 파트너사 간 업무범위 및 수행방식을 규정한 쟁점파트너계약에 따라 화주에게 공동으로 국제복합운송용역을 제공하고 있는데, 동 계약은 수출지국·수입지국 내의 운송과정과 방법, 이익분배 및 책임·보험 등 국제복합운송용역을 제공하기 위한 일반적인 프로세스를 규정하고 있다.
3. 단순한 국내운송용역의 위탁계약인 경우에 해당하기 위해서는 국내 운송부분에 국한하여 신청법인에 업무위임이 이루어졌어야 하나, 신청법인이 체결한 계약에 상기와 같은 프로세스가 규정되어 있다는 것은 동 계약이 위탁계약이 아니라는 점을 반증한다.
- 다. 쟁점국내운송용역의 경우 수입거래라는 점에서 ‘수출산업 장려’와 무관하고, 국내 육상운송구간에 대해서만 운송용역을 제공하였다는 점에서 ‘외국으로의 용역’을 제공한 것으로 볼 수 없으며, 용역의 제공지도 국내라는 점이 명확한 사안이므로 영세율 제도 취지에 비추어 보더라도 쟁점국내운송용역은 영세율 적용대상에 해당하지 않는다는 주장에 대하여
1. 부가가치세법상 영세율 제도는 재화나 용역의 수출 및 국외공급의 장려라는 국가정책상의 목적과 아울러 이중과세를 방지하려는 소비지 과세원칙에 입각한 제도이고(서울고등법원 2017.
8.
16. 선고 2017누32663 판결 참조), 쟁점국내운송용역에 적용되는 쟁점규정은 수출산업 지원 및 장려라는 정책적 목적에 따라 2000.
12.
개정 시 신설된 규정이므로(대법원 2017.
12.
21. 선고 2017두59376 판결 등 참조) 동 규정의 신설 취지는 재화를 국외로 수출하는 산업뿐만 아니라 용역의 수출산업 지원 및 장려라고 해석함이 상당하다.
2. 이러한 입법취지에 비추어 볼 때, 조사청은 ‘수출산업의 장려’를 지나치게 협의의 의미로 해석한 것이라 판단되고, 재화의 수출 또는 수입과 무관하게 운송주선업자가 국제복합운송계약에 의해 제공하는 용역은 국가정책상의 목적을 달성하기 위해 영세율 적용대상이 되는 것이 타당하다고 판단된다.
3. 또한, 쟁점국내운송용역을 영세율 적용대상으로 보게 된다면, 해외 관계사를 둔 국내법인은 영세율이 적용되고, 해외 관계사를 두지 않은 국내법인은 영세율 적용을 받지 못하게 되어 경쟁력 약화를 초래하는 매우 불합리한 결과를 야기한다는 조사청의 의견은 인과관계를 오인한 것에 기인한 것으로 판단된다. 해외 관계사를 두지 않은 국내법인이더라도 해외에 소재하는 제3의 운송주선업자와 쟁점파트너계약과 유사한 공동 또는 파트너십 계약을 체결하여 국제복합운송용역을 제공하는 것이 가능하고, 이러한 경우 단순히 국내운송용역을 위탁받은 경우와 용역의 성격이 다르므로 해외 관계사 여부를 떠나 영세율이 적용되는 것이 타당하다고 판단된다.
① 선박 또는 항공기에 의한 외국항행용역의 공급에 대하여는 제30조에도 불구하고 영세율을 적용한다.
② 제1항에 따른 외국항행용역은 선박 또는 항공기에 의하여 여객이나 화물을 국내에서 국외로, 국외에서 국내로 또는 국외에서 국외로 수송하는 것을 말하며, 외국항행사업자가 자기의 사업에 부수하여 공급하는 재화 또는 용역으로서 대통령령으로 정하는 것을 포함한다.
③ 제1항에 따른 외국항행용역의 범위에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다. 1-1) 부가가치세법 시행령 제32조 【선박 또는 항공기에 의한 외국항행용역의 범위】
② 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 용역은 법 제23조제3항에 따라 외국항행용역의 범위에 포함된다.
1. 운송주선업자가 국제복합운송계약에 의하여 화주(貨主)로부터 화물을 인수하고 자기 책임과 계산으로 타인의 선박 또는 항공기 등의 운송수단을 이용하여 화물을 운송하고 화주로부터 운임을 받는 국제운송용역 2) 상법 제114조 【의의】 자기의 명의로 물건운송의 주선을 영업하는 자를 운송주선인이라 한다. 3) 상법 제115조 【손해배상책임】 운송주선인은 자기나 그 사용인이 운송물의 수령, 인도, 보관, 운송인이나 다른 운송주선의 선택 기타 운송에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임을 면하지 못한다. 4) 상법 제116조 【개입권】
① 운송주선인은 다른 약정이 없으면 직접운송할 수 있다. 이 경우에는 운송주선인은 운송인과 동일한 권리의무가 있다. 5) 상법 제117조 【중간운송주선인의 대위】
① 수인이 순차로 운송주선을 하는 경우에는 후자는 전자에 갈음하여 그 권리를 행사할 의무를 부담한다.
② 전항의 경우에 후자가 전자에게 변제한 때에는 전자의 권리를 취득한다. 6) 상법 제135조 【손해배상책임】 운송인은 자기 또는 운송주선인이나 사용인, 그 밖에 운송을 위하여 사용한 자가 운송물의 수령, 인도, 보관 및 운송에 관하여 주의를 게을리하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다.
7. UN국제복합운송협약 제1장 제1조 【정의】
1. “국제복합운송”이라 함은, 복합운송인이 화물을 자기의 보관 아래 인수한 한 국가의 지점에서 다른 국가에 위치하고 있는 지정 인도지점까지, 복합운송계약에 의하여 적어도 2종류 이상의 운송수단에 의한 화물운송을 의미한다. 어느 한 운송수단에 의한 운송계약의 이행으로 그러한 계약에 정의된 바대로 행한 집하(集荷)와 인도는 국제복합운송으로 간주하지 않는다.
2. “복합운송인”이라 함은 스스로 혹은 자신을 대리한 타인(他人)을 통하여 복합운송계약을 체결하고, 송하인이나 복합운송운영에 관여하는 운송인의 대리인으로서 또는 그러한 사람에 갈음하여서가 아니라, 주체로서 행위를 하고, 또한 계약 이행에 관한 책임을 지는 사람을 말한다.
3. “복합운송계약”이라 함은, 복합운송인이 운임의 지급을 대가로 국제복합운송을 실행하거나 또는 그 실행을 확보할 것을 인수하는 계약을 말한다.
8. 국제항공운송에 있어서의 일부 규칙 통일에 관한 협약 제1장 제1조 【정의】
2. 이 협약의 목적상, 국제운송이라 함은 운송의 중단 또는 환적이 있는지 여부를 불문하고, 당사자간 합의에 따라 출발지와 도착지가 두 개의 당사국의 영역 내에 있는 운송, 또는 출발지와 도착지가 단일의 당사국 영역내에 있는 운송으로서 합의된 예정 기항지가 타 국가의 영역내에 존재하는 운송을 말한다. 이때 예정 기항지가 존재한 타 국가가 이 협약의 당사국인지 여부는 불문한다. 단일의 당사국 영역내의 두 지점간 수행하는 운송으로서 타 국가의 영역내에 합의된 예정 기항지가 존재하지 아니하는 것은 이 협약의 목적상 국제운송이 아니다.
3. 2인 이상의 운송인이 연속적으로 수행하는 운송은 이 협약의 목적상, 당사자가 단일의 취급을 한 때에는, 단일의 계약형식 또는 일련의 계약형식으로 합의하였는지 여부를 불문하고 하나의 불가분의 운송이라고 간주되며, 이러한 운송은 단지 단일의 계약 또는 일련의 계약이 전적으로 동일국의 영역내에서 이행된다는 이유로 국제적 성질이 상실되는 것은 아니다.
1. 처분청의 신청법인에 대한 2019년 1기 내지 2023년 1기 부가가치세 경정 주요 내용은 아래와 같다. (표 생략)
2. 신청법인은 쟁점파트너계약의 계약서 원본 및 번역본들을 제출하였고, 그 중 해운계약서 번역본을 일부 발췌하면 아래와 같다. (그림 생략)
3. 심리담당이 국외관계사와 공동으로 화주와 체결한 계약서가 있는지 신청법인에 문의한바, 신청법인명이 직접 기재된 계약서는 없다고 답변하였다.
4. 신청법인은 국외관계사가 국내 운송용역에 대한 견적을 요청한 이메일과 그에 대해 신청법인이 회신한 이메일(견적내용 포함) 등을 제출하였다.
5. 신청법인은 운송장, 물품 목록, 통관 관련 자료 및 수입신고필증 등을 제출하였다. (그림 생략)
① 국외관계사와 국외 화주의 운송계약 체결 시 신청법인은 국내운송에 대한 단가를 국외관계사에 제시하는 등의 사실관계는 인정되나, 신청법인이 국외관계사와 공동 당사자로서 운송계약을 체결하였다고 볼 만한 계약서 등의 직접적인 증거가 확인되지 아니한 점,
② 신청법인은 국외관계사와 쟁점파트너계약을 체결하였고, 국외관계사가 쟁점파트너계약에 기초하여 국외 화주로부터 운송의뢰를 받았으므로 신청법인과 국외관계사가 공동으로 하나의 국제복합운송용역을 제공한 것이라고 주장하나, 쟁점파트너계약의 내용에 비추어 보더라도 이로 인하여 국외관계사가 국외 화주와 체결한 운송계약에 신청법인이 직접 당사자가 되었다거나 신청법인과 국외관계사가 조합 또는 조합계약 유사의 계약에 따라 동업체를 형성하여 위 운송계약을 체결한 것으로 보기 어려운 점,
③ 신청법인은 국외관계사에 쟁점국내운송용역에 대한 단가를 제시할 뿐, 화주가 지급하여야 하는 최종 운송료 결정에 특별한 권한을 보유한 것으로 보이지 아니하고, 쟁점파트너계약에 따르면 주요책임은 국외관계사가 부담하고 있는 것으로 보이는 등의 사실관계를 종합해 보면, 신청법인이 쟁점규정에서 규정하고 있는 ‘자기의 책임과 계산으로 국제운송용역을 제공’하였다고 보기 어려운 것으로 보이는 점,
④ 신청법인은 쟁점국내운송용역에 대하여 영세율 적용을 배제할 경우 수출산업 지원 및 장려라는 쟁점규정의 입법 목적에 반한다고 주장하나, 쟁점국내운송용역에 대한 부가가치세 부과는 국내에서 이루어진 용역거래에 대한 것으로 소비지국 과세원칙에 부합하는 것이고, 과세요건의 해석 결과로 인한 조세 부과가 쟁점규정의 입법 목적에 반한다고 보기 어려운 점 등 따라서 쟁점국내운송용역을 영세율 적용 대상인 쟁점규정에 따른 외국항행용역에 해당하지 않는다고 보아, 처분청에서 신청법인에게 2019년 제1기 내지 2023년 제1기 부가가치세를 경정·고지한 당초 처분에 달리 잘못이 없는 것으로 판단된다.
이 건 이의신청은 신청인 주장이 이유 없다고 인정되므로 국세기본법 제65조 제1항 제2호 에 따라 주문과 같이 결정한다.
[주 문] 이 건 이의신청은 기각합니다. [이 유] 붙임과 같습니다.